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Dal 25 luglio gli over 65 viaggiano gratis sui mezzi pubblici della capitale portoghese. Da settembre la misura riguarderà anche gli studenti under 23 e gli iscritti alle facoltà di Medicina e Architettura fino ai 24 anni.
Con un comunicato pubblicato sul sito ufficiale, Lisbona ha dato il via alla sperimentazione sulla gratuità dei mezzi pubblici. Un provvedimento simile a quello adottato su scala nazionale dalla Spagna, con il governo che ha mobilitato trenta miliardi di euro per treni gratis, sconti sui trasporti urbani e integrazioni sulle borse di studio per far fronte alla crisi Ucraina e alleviare la congestione, uno dei problemi più gravi che colpiscono le città con impatti sulla vivibilità e sull’ambiente.
Lisbona e lo sprawl
Lisbona ha mezzo milione di abitanti e un’area metropolitana di diciotto comuni che con tre milioni di residenti è all’undicesimo posto in UE. Cresciuta esponenzialmente tra ‘800 e ‘900, dagli anni ’70 Lisbona è andata incontro a un processo di contrazione demografica e invecchiamento che prosegue fino ad oggi (1).
L’area urbana è divisa dal fiume Tago, con tre quarti della popolazione insediata a nord ma un processo di crescita più veloce nell’area a sud del fiume. Nonostante il calo di popolazione della città, l’area suburbana e periurbana è in rapida crescita (2). Questo processo ha generato sprawl, espansioni edilizie a bassa intensità e alto consumo di territorio tipiche di numerose aree urbanizzate contemporanee (3).
Lisbona ha un problema di traffico
Questi fattori, uniti alla tendenza a prediligere il mezzo di trasporto privato per gli spostamenti, sono tra le cause della congestione, ovvero la presenza di una quantità eccessiva di veicoli nella rete stradale in determinate ore della giornata con conseguenze negative sui tempi di percorrenza e la qualità della vita. In breve, la “fuga” verso l’esterno dei residenti aumenta il rischio di problemi di traffico in direzione delle zone di città più ricche di servizi. I problemi sono due: da un lato si deve ridurre la congestione, dall’altro gli spostamenti, ad esempio ragionando sulla distribuzione e la qualità dei servizi.
Congestione: tempo perso e incidenti
Per Lisbona, la questione è particolarmente spinosa. Nel 2019 il TomTom Traffic Index inseriva la capitale portoghese in 77esima posizione a livello mondiale con una media di 160 ore all’anno perse dagli automobilisti negli ingorghi stradali. La situazione è leggermente migliorata e nel 2021 Lisbona è in 131esima posizione (4). La congestione è inoltre una delle principali cause di incidenti stradali. Nel 2019 il 40% delle vittime di incidenti di tutto il Portogallo si concentra tra Porto e Lisbona (5).
Il ruolo del trasporto pubblico locale
Il trasporto pubblico locale (TPL) ha cominciato a diffondersi fin dall’Ottocento. Omnibus, tram, metropolitane, autobus, offrono una modalità di trasporto collettivo che permette gli spostamenti a chi non possiede o non vuole utilizzare l’automobile.
Il TPL ha un ruolo fondamentale: il suo utilizzo permette di ridurre la congestione e contribuire alla riduzione delle emissioni. Nel 2020 le auto incidono per il 41% delle emissioni di CO2 totali del settore (6). La riduzione del trasporto privato a favore di quello pubblico potrebbe portare vantaggi considerevoli nell’abbassamento delle emissioni. Certo, il problema non si porrebbe con un parco auto elettrico, ma questo non risolverebbe il problema congestione.
Evidenze scientifiche
Uno studio svolto a Roma ha verificato che una riduzione del 10% del TPL aumenta dell’1.6% il tempo di percorrenza da parte dei veicoli nelle ore di punta del mattino (7). Un altro studio effettuato sulla Great Dublin Area ha invece quantificato il risparmio giornaliero in termini di CO2, NOx e PM2,5 sulla base dell’implementazione di policies che incoraggiano l’utilizzo del TPL (8).
Tuttavia, stimolare i cittadini alla diversione modale non è semplice. Talvolta il servizio pubblico è scadente, costoso e non permette di rispondere in modo adeguato alle esigenze dell’utenza. Nella maggior parte delle città il trasporto pubblico non è sostenibile (9). In questo contesto, sono sempre di più le città che provano a rendere gratuiti i trasporti pubblici.
Un po’ di teoria
Semplificando notevolmente, la teoria modella un sistema di trasporto sulla base delle relazioni tra modello di domanda, di offerta e di assegnazione. Il modello di domanda descrive l’insieme dei “bisogni di mobilità” di un certo territorio (ad esempio, uno stadio). Il modello di offerta riproduce l’organizzazione della rete di trasporto con un grafo composto da nodi e archi (ad esempio le fermate e i tratti di una linea tram). Il modello di assegnazione fa parlare domanda e offerta calcolando i flussi di utenti per ciascun elemento del sistema di offerta. Questa assegnazione viene effettuata considerando il comportamento dell’utente nella scelta del percorso e il costo che deve affrontare (10).
Il modello di trasporto
Il costo è un elemento fondamentale della teoria dei trasporti. Nel modello di offerta, misura la disutilità dell’utente nell’attraversare il singolo arco che rappresenta lo spostamento. Con questo numero si misura non solo il costo monetario, ma anche il tempo impiegato (Value of time, VOT) o il discomfort percepito. Tutti questi componenti sono detti attributi di costo. L’insieme dei costi sulla rete va a formare il costo generalizzato di trasporto, cioè l’insieme dei costi, monetari e non, che l’utente affronta durante uno spostamento.
Il costo generalizzato
Dunque, il costo dello spostamento origine destinazione dipende da tempo, costo monetario e altri fattori che possono condizionare la scelta della modalità. Ci sono molti elementi di imprevedibilità. L’utente potrebbe percepire un tragitto in auto come più veloce rispetto a quello in tram. Il suo giudizio però potrebbe non tenere in considerazione fattori come il tempo per cercare parcheggio. In altre situazioni, potrebbe prediligere il TPL proprio per la comodità di non dover cercar parcheggio. In sostanza, la modellizzazione è complessa perché deve considerare molti fattori soggettivi. E se la modellizzazione e complessa, lo è ancora di più individuare politiche efficaci.
Il trasporto pubblico gratis
Si discute da decenni sull’idea del TPL gratis, e questo tema si lega a quello del costo che l’utente è disposto ad affrontare per lo spostamento. Come abbiamo visto sopra, intervenire sul costo monetario del TPL modifica il costo generalizzato di trasporto visto nel modello di offerta. Questa operazione potrebbe a sua volta determinare un cambiamento nelle scelte modali degli utenti.
Sulla base di questo assunto, tante città al mondo hanno sperimentato la gratuità del TPL. Al 2020, Grzelec e Jagiello contavano oltre 100 città con i mezzi pubblici gratis, soprattutto in Europa e in particolare tra Francia e Polonia. Fuori dall’Europa, sono soprattutto città di Stati Uniti e Brasile ad aver sperimentato questo approccio.
Con quali effetti?
Difficile a dirsi. Sempre i due ricercatori ricordano che in letteratura scientifica non sono presenti molti studi che valutano se la gratuità abbia ridotto o meno il traffico veicolare. Più spesso invece compaiono suggerimenti di metodo. Misure come la gratuità del TPL dovrebbero essere accompagnate da policies più dure come l’ampliamento delle Zone a Traffico Limitato (ZTL) o i costi di parcheggio. Il tema è sempre quello del costo attribuito dall’utente. Anche davanti alla possibilità di utilizzare un tram gratis, chi viaggia potrebbe comunque privilegiare il TPL. Magari perché ha più elasticità di orari, o perché è più veloce. Oppure perché il TPL non è affidabile o sicuro.
Dunque che fare?
Come tutte le questioni urbane, anche quella del trasporto pubblico è complessa. Se la gratuità generalizzata mira a ridurre la congestione, è necessario accompagnare a questo provvedimento altre tipologie di intervento che siano in grado di “scoraggiare” l’utilizzo del mezzo privato. Questo approccio ovviamente può creare malcontento, e il TPL deve mostrarsi all’altezza delle “privazioni” imposte. Se il trasporto pubblico è carente, non si può sperare nella diversione modale da parte dei cittadini o nell’approvazione verso queste politiche.
Non solo lotta al traffico
La riduzione della congestione o delle emissioni non è necessariamente l’unico obiettivo che può spingere a rendere gratuito il TPL. L’aiuto economico ai cittadini o la concezione politica del TPL come diritto a priori sono esigenze del tutto legittime da cui possono discendere queste scelte. In Spagna la decisione del governo Sanchez fa riferimento alle misure di risparmio energetico che fanno seguito alla guerra tra Russia e Ucraina. Altre volte la gratuità si rivolge a categorie specifiche, come a Lisbona. Questo approccio, più attento alle casse pubbliche, potrebbe essere utile se rivolto a quelle categorie che più difficilmente si muovono in auto: studenti, anziani, persone a basso reddito. In Italia, l’Emilia-Romagna garantisce la gratuità agli studenti tra i 14 e i 19 anni con ISEE sotto i 30000 euro.
Un mix complesso
Una ricetta complessa dunque, con la gratuità ad alcune categorie che può essere vista come misura soft. I divieti e i costi aggiuntivi sono invece misure hard che scoraggiano l’utilizzo dell’automobile. Queste misure tuttavia devono andare insieme allo sforzo per rendere più efficiente, sicuro e veloce il TPL. Costoso, senza dubbio, ma necessario per migliorare la vivibilità delle nostre città e ridurre le emissioni.
Riferimenti
(1) Gahra, NS, Azevedo, AB (2021). Population and Housing (Mis)match in Lisbon, 1981–2018. A Challenge for an Aging Society. Social Sciences, 10(3), 102; https://doi.org/10.3390/socsci10030102
(2) Louro, A, Marques da Costa, N, Marques da Costa, E (2021). From Livable Communities to Livable Metropolis: Challenges for Urban Mobility in Lisbon Metropolitan Area (Portugal). Environmental Research and Public Health, 18, 3525. https://doi.org/10.3390/ijerph18073525
(3) Enciclopedia Treccani (2022), Sprawl. Lessico del XXI Secolo (2013). https://www.treccani.it/enciclopedia/sprawl_%28Lessico-del-XXI-Secolo%29/
(4) TomTom (2021). TomTom Traffic Index – Ranking 2021. https://www.tomtom.com/en_gb/traffic-index/ranking/
(5) Albuquerque, V, Oliveira, A, Barbosa, JL, Rodrigues, RS, Andrade, F, Dias, MS, Ferreira, JC (2021). Smart Cities: Data-Driven Solutions to Understand Disruptive Problems in Transportation—The Lisbon Case Study. Energies, 14, 3044. https://doi.org/10.3390/en14113044
(6) IEA. (May 25, 2021). Distribution of carbon dioxide emissions produced by the transportation sector worldwide in 2020, by subsector [Graph]. In Statista. Retrieved July 26, 2022, from https://www-statista-com/statistics/1185535/transport-carbon-dioxide-emissions-breakdown/
(7) Adler, M., Liberini, F., Russo, A., & Ommeren, J. (2020). The congestion relief benefit of public transit: evidence from Rome. Journal Of Economic Geography, 21(3), 397-431. doi: 10.1093/jeg/lbaa037
(8) Carroll, P., Caulfield, B., & Ahern, A. (2019). Measuring the potential emission reductions from a shift towards public transport. Transportation Research Part D: Transport And Environment, 73, 338-351. doi: 10.1016/j.trd.2019.07.010
(9) Grzelec, K., & Jagiełło, A. (2020). The Effects of the Selective Enlargement of Fare-Free Public Transport. Sustainability, 12(16), 6390. doi: 10.3390/su12166390
(10) Cascetta, E. (1998). Teoria e Metodi dell’Ingegneria dei sistemi di trasporto. UTET
