Perché il limite di velocità a 30 km/h è un'ottima idea

Sono diversi gli studi che mostrano come a velocità più basse corrispondono strade più sicure: cioè, meno km/h uguale meno incidenti (e meno vittime). Una ricerca condotta dall'International Transport Forum, un'organizzazione intergovernativa che si occupa a livello mondiale dei trasporti e della loro sicurezza, per esempio, evidenzia come a una diminuzione della velocità del traffico veicolare corrisponda una diminuzione del numero di incidenti e della loro gravità.

In particolare, per avere un'idea: un aumento dell'1% della velocità media comporta un aumento del 2% degli incidenti con feriti, un aumento del 3% degli incidenti gravi e mortali e un 4% in più di incidenti mortali.

Del resto i risultati ottenuti nelle città europee che hanno adottato il modello "Città 30", riducendo cioè il limite di velocità a 30 km/h, parlano chiaro: in Danimarca questa misura ha portato in tre anni a una riduzione del 77% degli incidenti e all'88% dei feriti, a Londra gli incidenti sono diminuiti del 40% e i feriti del 70%. A Graz (Austria), tra le prime città in Europa ad introdurre una zona 30 a km/h per tutta l'area urbana, dopo i primi 6 mesi si registrava già una riduzione del 24% degli incidenti gravi. Ma quali sono, nel concreto, i vantaggi derivanti dal limitare la velocità del traffico urbano a 30 km/h?

Una prima considerazione riguarda l'energia di collisione, che risulta proporzionale al quadrato della velocità. In altre parole se si raddoppia la velocità, l'energia sprigionata in caso di impatto diventa il quadruplo, con tutto quel che ne consegue in termini di effetti su pedoni, ciclisti o automobilisti coinvolti. Per avere un'idea della violenza dell'impatto, tra un incidente a 30 km/h e uno a 50 c'è la stessa differenza che esiste tra una caduta dal primo piano (circa 3,5 metri, per la precisione) e una dal terzo piano (anzi, un po' di più, circa 10 metri).

Una riduzione significativa della velocità si traduce anche in una significativa riduzione dello spazio necessario ad arrestare il veicolo in caso di frenata. Se in generale questa considerazione può sembrare ovvia, non risulterà altrettanto banale la "quantificazione" della differenza che c'è tra "inchiodare" a 30 km/h e farlo a 50 km/h. Anche in questo caso gli spazi di frenata variano col quadrato della velocità, e si possono calcolare con diverse formule che tengono conto di alcune variabili specifiche (come lo stato dell'asfalto, delle gomme, dell'impianto frenante ecc.

): in generale, in condizioni abbastanza "standard", a 30 km/h lo spazio di frenata risulta di circa 6 metri, mentre a 50 questa lunghezza diventa 16,5 metri. E non abbiamo tenuto conto dei tempi di reazione, cioè l'intervallo di tempo tra l'istante in cui percepiamo il pericolo e quello in cui davvero iniziamo a frenare: aumentando la velocità aumenterà anche lo spazio percorso in questo breve, ma non trascurabile, lasso di tempo col risultato che a 50 km/h si rischia di impattare contro l'ostacolo ancora prima di avere iniziato realmente a frenare.

Va bene, starete pensando, ma chissà che stress circolare a 30 km/h per le vie della città. E (soprattutto) chissà come si allungheranno i tempi per gli spostamenti. Diverse ricerche sostengono il contrario. Per esempio uno studio di qualche anno fa della SVI (Associazione Svizzera degli ingegneri ed esperti del traffico) ha dimostrato come limitare la velocità massima da 50 km/h a 30 km/h non abbia alcuna incidenza sul flusso del traffico stradale (definito come il numero di veicoli transitati / ora). Anzi, lo stesso studio ha stimato come il valore ottimale, cioè quello che rende massimo il flusso del traffico, si abbia per velocità medie comprese tra 30 a 35 km/h. Ovviamente poi vanno considerati fattori particolari che possono variare da città a città o da Paese a Paese, come il design delle strade, il volume traffico e le abitudini di guida degli automobilisti...

La riduzione dei limiti di velocità delle auto può avere un impatto significativo anche sul clima. Secondo la Società Italiana di Medicina Ambientale (Sima), infatti, una riduzione della velocità limite dei veicoli sulle strade urbane avrebbe senza dubbio effetti positivi sul fronte dell'inquinamento atmosferico.

In particolare, si riducono non solo le quantità di CO2, ma anche quelle di altre inquinanti rilasciati dalle autovetture, quali ossidi di azoto e particolato (PM) dei veicoli diesel. Vale la pena ricordare che il settore del traffico veicolare privato incide in media per il 23% sull'inquinamento atmosferico delle nostre città, e contribuisce alle emissioni di ossidi di azoto per circa il 50% e alle emissioni di particolato per circa il 13%.

Ridurre i limite di velocità in città a 30 km/h avrebbe anche un buon effetto collaterale: contribuirebbe a diminuire una fonte di rumore e dunque a ridurre l'inquinamento acustico. Secondo l'Ufficio federale per l'ambiente (Svizzera) abbassando il limite di velocità da 50 a 30 km/h si ottiene una riduzione di emissioni sonore pari a circa 3 dB, che è una quantità più significativa di quanto possa sembrare trattandosi di una scala logaritmica, e corrisponde agli effetti che si avrebbero riducendo il traffico della metà.

Secondo un'indagine condotta dopo l'introduzione della "zona 30" in alcune aree del Paese, i disturbi del sonno auto-riferiti sono diminuiti significativamente, e anche la sensazione di fastidio dei residenti si è ridotta.